中欧班列开行已突破万列，如何 抓住中欧班列带来的与物流服务 创新联动的国际产能、贸易合作 机会，又如何让城市明确开行中 欧班列的产业布局、班次方向等 还有待两者的战略选择。

  在“一带一路”倡议发出5周年之 际，中欧班列从无到有累计开行突破 万 列 ，成 为 最 具“ 一 带 一 路 ”特 色 的 标 志性案例。在中欧班列开行数量不断 发展壮大的过程中，不仅我国目前近 40个中西部为主的城市参与进来，而 且带动了班列沿线国家陆路贸易的快 速 增 长 ，尤 其 是“ 点 燃 ”了 沿 线 许 多 内 陆国家的国际贸易热情。

  由于中欧班列是在以占据绝对数 量优势和成本优势的海运为主体的国 际贸易的基础上推进发展起来的，尽 管其具有大大缩短贸易交货时间的优 势，但成本竞争的弱势还较为明显。 正因为此，关于中欧班列的开行并非 没有不同看法，而是形成了与这些看 法相关联的发展思路:首先是中欧班列较海运费用明显要高。可以通过两个途径降低成本， 达到开行中欧班列开展国际贸易的目的:一是实现班列规模经营。以少量 补贴为启动，随着开行数量的增加， 积极承揽回程货和加大班列密度、扩 大开行数量，实现班列国际贸易运输 的规模经营，有效降低班列的运行成 本。这种路径无论多大规模，一趟列 车所能承载的货物数量永远无法与现 代化万TEU装载量的大型集装箱班轮 相 比 。除 此 之 外 ，海 运 — 铁 路 能 效 比 ， 成本下降不足以弥补竞争劣势。

  二是降低班列开行综合成本。从 沿线城市布局发展适宜进行班列运输 的产业层面，积极开展内陆型具有比 较 优 势 的 国 际 贸 易 。从 这 个 方 面 看 ，中 欧班列的优势不在于两端点全程运输 型国际贸易，而在于临近国家内陆型 城市之间具有较强的基于贸易互补的 合作机会。这种以产业发展、国际贸 易为主的综合成本具有一定的比较优 势 ，并能让城市获得经济发展机会，以此来支撑中欧班列的开行，这是具有一定可行性的。

  其次是通过中欧班列模式的二次 创新，形成与中欧班列服务特点和效 率相匹配的生产、生活方式，达到培 育 需 求 、优 化 供 给 的 目 的 。这 种 方 式 除 了借鉴降低综合成本的国际产能、贸 易合作的做法外，很大程度上是借鉴 了电子商务与快递的发展经验，是供 给侧结构性改革的重要举措。

  对于广大的中西部城市而言，积极抓住中欧班列带来的与物流服务创 新 联 动 的 国 际 产 能 、贸 易 合 作 机 会 ，尤 其是要把握内需扩张带来的中西部物 流成本比较优势下的消费扩张机遇、 就近布局产业满足消费的产业布局机 遇。在开行中欧班列、南向通道班列 的 同 时 ，确 立 城 市 提 升 存 量 、扩 大 增 量 的产业布局发展战略，这对于具有陆 路贸易服务创新特点的中欧班列、南 向通道班列实现二次产能融合发展创 新意义重大。同时，也能真正使班列 成 为 带 动“ 一 带 一 路 ”沿 线 国 家 、城 市 经济发展的重要引擎和催化剂。

  按照这种思路，需要解决好两大 问题:一是明确城市开行中欧班列的 产业布局、贸易发展战略，寻求符合国 际产能合作和国际贸易发展的价值增 值 途 径 ，有 针对性完善供应链 、延伸产业链 、提升价值链 ，为开行班列城市尤其是中西部城市拓展高质量发展下的 现代产业体系发展新空间;

  二是精细化选择城市班列开行方向、目的地和 物流组织方式，与城市开行中欧班列 的战略取向有机匹配，通过充分发挥 政府引导资源配置和更好发挥市场配 置资源决定性作用，积极营造良好产业 布局和贸易发展环境，通过科学合理 规划和产业发展策划，有组织地打造 以满足内需为主的国际贸易新范式， 实现经济产业后发和高质量发展。